Las Rutas del Cereal

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ACERCA DEL IMPACTO QUE PROVOCA LA FALTA DE INFRAESTRUCTURA EN LAS EXPORTACIONES GRANELERAS

La logística es un elemento crucial para la competitividad y el rendimiento económico.  La mayoría de los países de América Latina se están centrando en estrategias de aumento de las exportaciones. En nuestro país tuvieron un rol clave en la recuperación y crecimiento de los últimos años, como así también de las provincias que lideran las exportaciones graneleras y las manufacturas de origen agropecuario.

Para que las estrategias de exportaciones puedan ser exitosas y no provoquen impactos negativos en otros sectores, deben nutrirse de  un componente clave que es un marco logístico  que aborde todo el espectro (fase anterior, intermedia y posterior) de la cadena de valor y de producción. Este marco debe incluir  la infraestructura física necesaria para transportar los productos de manera eficiente y  los servicios y procesos asociados necesarios para el transporte y la comercialización de los productos eficazmente. El impacto de los costos logísticos en la competitividad y la productividad, en la comercialización y la integración, en el precio de los alimentos, la desigualdad y la pobreza, es sustancial.

En reiteradas ocasiones hemos mencionado que más del 85% de la producción granaria de nuestro país se transporta por automotor.  Tanto, desde su origen productivo (campo) hacia los acopios, como también desde los lugares de almacenaje hacia los diferentes puertos del país. También es sabido que la mayor concentración de puertos graneleros, como de aceiteras se reúnen en la extensión del Nodo Exportador del Gran Rosario, por donde se exporta el mayor porcentaje de los granos. Varios son los factores que benefician la radicación de las empresas en esta zona, que se ubica desde la jurisdicción de Arroyo Seco al sur en el kilómetro 395,5 del Río Paraná hasta Timbúes al norte, kilómetro 464 del mismo. En primer lugar la hidrovía que proporciona las condiciones adecuadas; las barrancas; también la ubicación geográfica en el centro de la zona más productiva; las rutas que convergen hacia esa región; y demás características que hacen que en aproximadamente  130 Kms. de costa se radiquen más de 20 empresas y posibiliten la exportación a granel más importante del país.

Este Polo Exportador concentra el mayor crecimiento, su tasa de crecimiento anual es alta y parte de un volumen absoluto de gran magnitud por lo cual los problemas de congestión del nodo se agravan notablemente, así como su impacto sobre el medio ambiente y  los distintos medios urbanos.

Con estas características, lógico sería suponer que además de pensar en la adecuación de las terminales portuarias y las empresas industrializadoras, se han planeado y/o proyectado políticas integrales, donde se piense la infraestructura y logística necesarias para que aquello que se pretende exportar y/o industrializar llegue a destino. Pero paradójicamente ello no ha sido así. Ni la parte pública (gobiernos provinciales y nacional) que se ven notoriamente beneficiados con la actividad como los privados (empresas exportadoras y relacionadas) que operan millones de dólares por día, han pensado en las cuestiones relacionadas con su más importante proveedor de servicios que es el Camión.

La falta de infraestructura incrementa los costos logísticos, ya que la producción para llegar a destino debe sortear varios inconvenientes: rutas en mal estado y congestionadas, esperas, incremento de siniestralidad vial, roturas de la unidad del transporte por el mal estado de los caminos, hechos de inseguridad y violencia, etc.

Del informe de ECOCONSULT “EVALUACIÓN DE LA LOGÍSTICA EN EL MOVIMIENTO DE CARGAS, FORMULACIÓN DE UN PLAN DE OPTIMIZACIÓN Y FORTALECIMIENTO”, surge que las principales características de la red vial relevada en la Provincia de Santa Fe que utiliza el transporte de cargas de todo el país y que alcanza 2730 kms., de los cuales 157 (5,8% del total) corresponden a autovías y 2546 kms. a rutas. Se comprobó que existe una sobrecarga en el flujo de vehículos pesados y como consecuencia, la infraestructura vial presenta disminución del nivel de servicio debido al deterioro en las calzadas y banquinas. Las consecuencias son mayor siniestralidad con accidentes cada vez más graves en pérdidas de vida y equipos, encarecimiento de los seguros de los vehículos, disminución de la velocidad de viaje, incremento en el consumo de combustibles y deterioro en el parque automotor. También fueron analizadas las rutas RN 8; RN 9; RN 11; RN 19; RN 33 y RN 34, encontrando  alto nivel de congestionamiento y deterioro de las rutas nacionales.

Rutas y Autopistas que acceden al Complejo Portuario Rosario:

Autopista Brigadier Estanislao López: Une Rosario con la ciudad de Santa Fe.

Autopista Teniente General Aramburu: Une Rosario con la ciudad de Buenos Aires y los centros industriales y agrarios de Villa Constitución, San Nicolas, San Pedro, Zarate y Campana.

Ruta Nacional N° 9: Une Rosario con las ciudades de Córdoba, Tucumán, Salta y Jujuy, y con la República de Bolivia a través del paso entre las ciudades de la Quiaca (Argentina) y Villazón (Bolivia).

Ruta Nacional N° 11: Une Rosario con las ciudades de San Lorenzo, Puerto General San Martín, Santa Fe, Resistencia, Formosa y con la República del Paraguay a través del paso entre las ciudades de Clorinda y Asunción.

Ruta Nacional N° 33: Une Rosario con las ciudades de Casilda, Firmat, Venado Tuerto y Rufino en el interior de la provincia de Santa Fe, y con las ciudades de Trenque Lauquen, Pigué y Bahía Blanca en la Provincia de Buenos Aires. Desde Rufino y a través de la Ruta Nacional N° 7, se llega a las ciudades de Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y la República de Chile.

Ruta Nacional N° 34: Une Rosario con las ciudades de Rafaela, Santiago del Estero y Tucumán y con la Republica de Bolivia a través del paso entre las ciudades de Salvador Mazza (Argentina) y Yacuiba (Bolivia).

Puente Rosario Victoria: Permite conectar a toda la Provincia de Entre Ríos en forma más directa con el Puerto de Rosario.

CIUDADES Y POBLACIONES ATRAVEZADAS POR EL TRASNPORTE POR AUTOMOTOR PARA LLEGAR A LA ZONA PORTURARIA:

Timbúes;  Puerto General San Martín; San Lorenzo; Rosario; Alvear; General Lagos;  Arroyo Seco; Villa Constitución; San Nicolás.

A su vez para llegar a las terminales portuarias apostadas en la costa del Río Paraná los transportistas deben atravesar los ejidos urbanos de las localidades aledañas al Cordón, en todos los casos a través del trazado que cada Municipio o Comuna ha delineado para el tráfico pesado, en su gran mayoría son caminos que se encuentran en muy mal estado y que atraviesan zonas periféricas, por ende inseguras de todas las ciudades y localidades como  San Lorenzo, Puerto General San Martín, Rosario etc. Y en los casos en que se producen demoras en la descarga, ya sea por causas imprevistas, o por la actitud irresponsable de los empresarios que solicitan el arribo de camiones que superan su capacidad  de descarga, éstos quedan en banquinas y en algunos casos, las filas atraviesan localidades enteras, generando un caos en el tránsito y severas consecuencias para la sociedad en su conjunto, y obviamente el peor escenario para los conductores de los camiones que sufren todo tipo de padecimientos (inseguridad vial, insalubridad, falta de condiciones dignas de hábitat, etc.).

No existe una estructura pública  funcional, ni en las provincias ni en la Nación, con un organismo que atienda todo lo atinente a la movilidad de cargas en sus distintos medios y modos, incluyendo puertos, vías navegables de acceso, autotransporte de cargas y empresas vinculadas a la actividad y todo lo atinente a su seguridad, regulación, control, capacitación de los Recursos Humanos, habilitaciones y los aspectos logísticos vinculados. Por ello no se obtiene una adecuada coordinación en los programas, proyectos ni en la planificación del ordenamiento del territorio, del transporte y de la logística a niveles provinciales y Planificación Nacional en estas áreas.

Desde la parte pública no se incluye en agenda resolver las principales problemáticas que atraviesan quienes transportan la riqueza del país. Y desde la parte privada, consideran las problemáticas de los transportistas como una externalidad negativa de su actividad.

A todo lo expresado debemos sumarle que la producción nacional y consecuentemente la producción regional y provincial han mantenido un incremento sostenido en la última década. El grado de apertura del comercio exterior se ha ampliado sensiblemente, es por ello que las exportaciones han alcanzado volúmenes significativos, consecuentemente el Transporte y la Logística de las cargas del comercio exterior argentino enfrentan un gran desafío pero también una oportunidad para su afianzamiento y expansión.

Pero mientras no exista por parte del sector público un cambio de paradigma para pensar el sector y las distintas actividades relacionadas. Propendiendo a una mayor participación de los Gobiernos Provinciales y Nacional en las diferentes cuestiones, brindando reglas claras para una sana convivencia entre los actores, convivencia que hoy está liderada por el comportamiento de los mercados. La situación no cambiará y tenderá a empeorar.

Deben programarse obras de infraestructura, como vías de acceso a las terminales portuarias y el mejoramiento de las principales rutas por donde se transporta el cereal. Para mejorar las condiciones infrahumanas que deben afrontar los transportistas cuando les toca esperar al costado de la ruta deberían proyectarse la implementación de playas de contención donde puedan permanecer el tiempo necesario hasta proceder a la descarga.

Pero para ello es necesario el rol del Estado, que resulta irremplazable en la conducción de la integración económica que tenga como objetivo la promoción de la justicia social, la búsqueda de equidad entre regiones y grupos sociales y la sustentabilidad. El Estado democrático debe ser un instrumento de la sociedad para enfrentar los problemas económicos y sociales que el mercado no puede resolver. Por tanto, la discusión no debe plantearse como disyuntiva entre estado o mercado y temerle por ende a la intervención estatal, que lejos de venir a causar perjuicios, debe proporcionar herramientas suficientes que puedan corregir y evitar las fallas de mercado, que por lo general impactan negativamente en los sectores más débiles económicamente.

También el sector privado, debe modificar su pensamiento, y dejar de pensar a las problemáticas del transporte terrestre como una externalidad negativa, y comenzar a considerarlos como sus principales proveedores, razón por la que deberían involucrarse activamente e interactuar con el sector público para mejorar las condiciones de acceso de los transportistas, ya que esto implicaría una disminución en los costos logísticos y además de brindar bienestar al sector y a la sociedad en su conjunto, se verían beneficiados económicamente.